Bevezetés a sofőrök munkaidejéhez – AZ ALAPVETŐ PROBLÉMA!
A – részben vagy egészben – tachográf köteles járműveket vezető személyek munkaügyi viszonyának megértésénél és megfelelő alkalmazásánál (pl. a megfelelő munkaidők elszámolásánál) az okoz nehézséget a sofőröknek, cégeknek, sőt, a könyvelőknek is sok esetben, hogy ugyanazokból az adatokból (vezetési idők, készenlét, szünet, stb.), amik a járművezetők tevékenysége során keletkeznek, MÁS szempontoknak kell megfelelni, amikor a munkaidőket számoljuk, vagyis, kicsit más eredményeket kell „kihozni”.
Azért feszegetem egy kicsit ezt a témát, mert sok vállalkozás van, akinek látom, hogyan készül a munkaügyi listája, milyen adatok szerepelnek benne, és azt is látom, hogy ezek egy része HELYTELEN vagy épp teljesen felesleges, rosszabb esetben HIBÁS adatot tartalmaz.
De mielőtt erről írnék egy kicsit, előtte még egy fontos bejelentés, mintegy UTOLSÓ LEHETŐSÉG a cégeknek.
U T O L S Ó D A R A B O K ! ! !
Tacho2Safe Tachográf- és kártyaletöltő AKCIÓ kizárólag a készlet erejéig!!! Még rendelhetsz KEDVEZMÉNYESEN készletkisöprési akciónk részeként, de már nem sokáig!
Korábban többször is írtam már, dolgozunk azon, hogy az év végére mi is bevezessük a távletöltés szolgáltatásunkat, párhuzamosan a jelenlegi szolgáltatásaink mellé, illetve, hogy A KÉZI LETÖLTŐKET IS UGYANÚGY FORGALMAZNI FOGJUK TOVÁBBRA IS, MIVEL AZOKRA A KERESLET UGYANÚGY MEGVAN, VISZONT EGY ÚJABB VÁLTOZATOT HOZUNK BE A PIACRA.
MÉG RENDELHETŐ!
Az itt látható Tacho2Safe terméket hosszú évek óta, piacvezetőként forgalmazzuk. Ez egy nagyon jól bevált eszköz. Viszont, mi is „haladunk a korral”, ezért bevezetünk a piacra egy újabb modellt, ezt az eszközt pedig, amit itt látsz, AMINT ELFOGY A RAKTÁRON LÉVŐ KÉSZLETÜNK, nem forgalmazzuk majd tovább.
Ne érts félre, SEMMI BAJ nincs ezzel az eszközzel, a mai napig is vásárolják: a készülék továbbra is alkalmas bármilyen tachográf letöltésére. A kivezetésének oka nem ez, hanem az, hogy van egy modernebb kinézetű, applikációval ellátott termék, és úgy döntöttünk, átállunk arra. NINCS MÁS OKA ANNAK, hogy ezt a terméket nem fogjuk már forgalmazni, mint az, hogy úgy döntöttünk, átállunk egy modernebb kézi letöltőre.
Tehát, az eszköz alkalmas bármilyen tachográf letöltésére, de ÚJ TERMÉKET vezetünk be a piacon. Ezért ezt a terméket a jövőben NEM fogjuk forgalmazni. Emiatt kizárólag a MEGLÉVŐ KÉSZLET EREJÉIG kedvezményesen megvásárolhatod ezt az univerzális letöltőt, de ehhez SIETNED KELL! Kattints az alábbi „Kattints ide” gombra és add le a rendelésed MOST!!!
Az eszköz ára, KIZÁRÓLAG a megmaradt készlet erejéig: 99,700 Ft + áfa helyett csak 91.900 Ft + Áfa, ajándék nyomtatószalaggal!
Telefonos elérhetőségünk: +36 (70) 413-9623
Ha előtte szeretnéd megnézni, hogyan működik ez az eszköz, akkor kattints erre a linkre vagy a video ikonra! Itt három rövid videót fogsz találni, ami bemutatja az eszköz egyszerű működését, mind kártya letöltés, mind pedig járműegység letöltés közben.
MUNKAIDŐ sofőröknél – az alapok alapja
MUNKAIDŐ sofőröknél – az alapok alapja
És akkor nézzük meg egy kicsit, hogy mi okoz nehézséget a sofőrök munkaidejének megértésében! Természetesen, ennél SOKKAL ÖSSZETETTEBB problémáról van szó, ahogy azt „Az Utazó munkavállalók munkaideje” címet viselő, pdf formában letölthető speciális szakkönyvben nagyon részletesen leírom. Itt most csak egy nagyon rövid, abszolút alapvető problémáról írok röviden, ami a GONDOLKODÁSMÓDDAL van összefüggésben. Ez ugyanis merőben MÁS gondolkodásmódot igényel, mint az „egyszerű alkalmazott” munkaidejével kapcsolatos, jól ismert gondolkodásmód.
Az ALAPVETŐ problémák egyike annak megértése, hogy ugyanazokat a meglévő (letöltött, felvitt, stb.) adatokat kétféleképpen kívánjuk értelmezni és használni akkor, ha:
- az AETR vagy 561/2006/EK rendelet, vagy
- a munkaügyi előírásoknak
akarunk megfelelni.
Az (1) pont alatt a következőket értem: noha az AETR és az 561/2006/EK rendelet is tágabb értelemben munkaügyi előírások tekintetében határozza meg a vezetési időket, pihenőidőket, stb. (hiszen épp azért rendeli el a szüneteket, pihenőket, azért szabályozza a vezetési időt, stb., hogy segítse a járművezetőt munkája balesetmentes és biztonságos, az egészségét, a saját és mások testi épségét nem veszélyeztető elvégzésében), ugyanakkor, szigorúan nézve ezen pont alatt csak az abban a jogszabályban leírtaknak történő megfelelést értem.
A (2) pont alatt értem a munkaügyi előírások egészét, ami magában foglalja az összes, érintett törvény és jogszabály (beleértve az AETR vagy az „561-es rendeletet”, a Munka Törvénykönyvét, ahol azt kell alkalmazni, valamint az 1988-as évi I. tv. a közúti közlekedésről, 18/A-M. §-ait) alkalmazását. A fenti (1) és (2) pontokban tehát azt akarom értésedre adni, hogy ugyanazokat az adatokat, amiket amúgy is letöltesz a kártyáról és kiértékeled, vagy kiértékeled a korongból, és ezek alapján megkapod a különböző „AETR listákat”, eredményeket, egy kicsit más szemmel kell nézni, amikor a munkaügyi nyilvántartást készíted. Azért kell így tenned, mert még több szempontot, körülményt kell adott esetben megvizsgálnod, figyelembe venned (adott esetben pl. szükséges lehet a járművezető nyilatkozata is a munkavégzés jellegéről, mert lehet, hogy csak így tudod eldönteni, hogy az adott tevékenységét miként kell elszámolni).
Nem döntheted el, minek akarsz megfelelni!
Természetesen ez nem egy opcionális dolog, azaz nem döntheted el, hogy ennek vagy annak a jogszabálynak, rendeletnek akarsz csak megfelelni (pl. „engem csak az 561-es rendelet érdekel, de az utazó munkavállalók munkaidejével nem foglalkozom”). Inkább úgy fogalmaznám ezt meg, hogy másra kell helyezni a hangsúlyt, más szempontokat kell figyelembe venni az egyik (amikor az AETR, illetve az „561-es rendelet” szerint működsz, és azoknak az előírásoknak is meg kell felelni), és más szempontokat a másik esetben (amikor az imént említett rendeletek hatálya alá tartozó járművezetők munkaidejét számolod el, és akkor az itt leírt szabályoknak kell megfelelni), miközben ugyanazokkal az adatokkal dolgozol. Ez nem könnyű, elismerem, illetve, ezt tapasztalom sok ügyfelünknél a mai napig.
Hogy csak egyetlen példát említsek: a Munka Törvénykönyve pl. előírja, hogy a napi 8 órában foglalkoztatott alkalmazott kötelező minimum munkaideje 4 óra kell legyen, ennél kevesebb nem lehet. Ugyanakkor, ez a szabály NEM vonatkozik az utazó munkavállalókra (sofőrökre), mégis, láttam, amikor valakik ezt alkalmazták, felülírva a tényleges, a sofőrkártyákból származó adatokat, amik alapján kéne kötelező jelleggel elkészíteni a munkaügyi listát (és a bérszámfejtést), csak mert, mondjuk aznap 3,5 órát dolgozott. Sajnos, ez egy HELYTELEN, HIBÁS alkalmazás.
Fontos megérteni, hogy a Munka Törvénykönyve a munkaviszonnyal kapcsolatos alapvető szabályokat, míg a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. 18/A-M. §-ai speciális szabályokat fogalmaznak meg az utazó munkavállalókra vonatkozóan, kiemelve közülük itt a gépjárművezetőt. Azért fontos ez, mert a mérhető adatokat a munkaügyi ellenőrzéseknél, munkaügyi jogvitáknál a speciális szabályok alapján kell értékelni, ahogy azt a tapasztalat is többször megmutatta már. Azt is fontos megemlíteni, hogy a Munka Törvénykönyvét és ezt a jogszabályt együtt, összhangban alkalmazzuk az utazó munkavállalók esetében (figyelembe véve, hogy a 2012. évi I. törvénnyel új Munka Törvénykönyv lépett hatályba 2012. július 01-től).
Hogy érthető legyen, miről beszélek, hadd világítsam meg a problémát egy egyszerű példával!
A probléma megvilágítása
A tényleges nehézséget többek között (de nem kizárólagosan) az okozza, hogy az 561/2006/EK rendelet alkalmazása esetén, amikor 24 órás időszakról beszélünk, akkor az alatt mindig egy tetszőleges 24 órás időintervallumot értünk, ami akkor kezdődik, amikor a járművezető befejezte az előző napi vagy heti pihenőidejét és megkezdi a napi tevékenységét. Például, ez lehet kedd este 18:30-kor. Ráadásul, a 24 órás periódus ebben az esetben nincs mindig kihasználva, vagyis van, amikor ez kevesebb 24 óránál (hiszen egyáltalán nem törvényszerű, hogy a következő napi tevékenységet szerda este 18:30-kor kezdje meg a járművezető, sőt!). Tehát, az 561-es rendelet szerint nem beszélhetünk mindig 24 órás intervallumokról.
Amikor viszont az Mt.-t veszed elő, akkor a 24 órás időintervallum mindig egy tényleges napszakot jelöl, azaz pl. hétfő 00:00-tól hétfő 24:00-ig (éjfélig), és ezekre a naptári napokra kell érteni a „napi” munkaidőt. És egy 24 órás napszak MINDIG 24 óra marad! Ha ezt összekapcsolod az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR szabályozásával, akkor azt fogod majd látni, hogy a (az AETR szerinti) munkakezdés könnyen lehet, hogy még az egyik naptári napra esik (a példában ez kedd), de a befejezése már a másik naptári napra (szerdára), ugyanakkor ez az Mt. szempontjából két munkanapnak számít.
561-es rendelet szerinti tevékenység
Az ábra értelmezése:
A 24 órás intervallumon belül az összes munkával töltött idő 9 óra lesz ezen 24 órás időszak alatt. A tevékenység kedden kezdődik, délután 18:30-kor, úgy, hogy előtte a járművezető már tartott egy 9 órás csökkentett napi pihenőidőt. Így 18:30-kor az 561-es rendelet szerint elkezdődik egy 24 órás periódusa. (Most az nem érdekel minket, hogy kedden ezt megelőzően mit csinált még a járművezető; a példában csak ezt a 18:30-kor kezdődő 24 órás intervallumot vizsgáljuk.) A sofőr tevékenysége átnyúlik egy másik naptári napra, szerdára. Az 561-es rendelet értelmében ez rendben van, hiszen befejezhető szerdán a tevékenység (bőven belefér a 24 órás intervallumba, ami szerda 18:30-ig tart). A járművezető az egész tevékenységét vezetéssel tölti, illetve, tart egy 45 perces szünetet a 4,5 óra vezetést követően (kedd este 23:00-kor). Szerda hajnali 03:30-kor befejezi a tevékenységét, és ez után a fennmaradó többi időt napi pihenőidőként tölti (15 órányi időt).
Ugyanez naptári nap szerinti munkaidőként
Az ábra értelmezése:
Az összes munkával töltött idő ugyanúgy 9 óra (hiszen ugyanazt a tevékenységet vizsgáljuk, csak most a munkaügyi szempontok figyelembe vételével) de ez a 9 óra KÉT naptári napra oszlik meg (keddre és szerdára). Így, a munkaidők tekintetében a járművezetőnek az egyik nap (kedd) 5 óra 30 percnyi munkával töltött ideje volt, a másik nap (szerda) pedig 3 óra 30 percnyi munkaideje volt.
Természetesen kedden reggel 9:30 perc előtt (amikor megkezdte a napi pihenőidejét) még lehetett más munkával töltött ideje is a járművezetőnek, így a napi munkaideje keddre valószínűleg nem csak az itt példaként számolt 5 és fél óra lesz. Ugyanígy, szerdán még a nap során, miután 18:30-kor befejezte a napi pihenőidejét lehet még munkaideje, hiszen kezdhet még munkát, így az sem valószínű, hogy szerdára is csak az a 3 és fél óra lesz a munkaideje. De ez most nem is érdekes számunkra, a példa megértéséhez most ez nem szükséges, mivel itt most csak azt akartam bemutatni, hogy miképp oszlik el a munkaidő két munkanapra, miközben az AETR szerint csak egy 24 órás tevékenységről beszélünk.
Természetesen ez a példa nagyon sok vállalkozásnál nem fordul elő. Ugyanakkor, arra teljesen megfelelő, hogy érzékeltessem, miként kell GONDOLKODNI a munkaidők tekintetében. A korábban írt, minimum 4 órás munkaidővel kapcsolatos példa pedig egy MÁSIK szemléltesése volt annak, hogy bizony, MÁSKÉNT kell gondolkodni a fuvarozó cégek munkaügyeseinek, bérszámfejtőinek, ha nem akarnak hibás adatokat kihozni, amik lehetséges, hogy csak egy munkaügyi per vagy egyéb jogvita, ellenőrzés során derülnek csak ki.
Alkalmazandó jogszabályok
Alkalmazandó jogszabályok
1. A Munka Törvénykönyvéről (Mt.) szóló 2012. évi I. törvény
2. 1988-as évi I. tv. a közúti közlekedésről, 18/A-M. § (korábban 2005. évi XI. Tv. iktatta be); ezt az Mt.-vel összhangban kell alkalmazni.
3. A nemzetközi viszonylatban fuvarozók számára fontos: A Kormány 285/2011. [XI I. 22.] Korm. rendelete a külföldi kiküldetéshez kapcsolódó elismert költségekről, plusz az ezt kiegészítő rendelet.
Természetesen ennél jóval többről van még szó, sokkal több minden szerepel az 1988-as évi Tv. vonatkozó paragrafusaiban, de azt gondolom, ez is elegendő arra, hogy az ember egy kicsit megváltoztassa a gondolkodásmódját a gépjárművezetők munkaidejét illetően.
Üdvözlettel:
Szállítmányozói munkaügyi- és AETR szakértő
műszaki szakoktató
(diploma: Budapesti Műszaki Egyetem)