Miért kell különbséget tenni az 561-es rendelet és az AETR között, ha egyszer összhangban vannak?

Van egyáltalán különbség vagy sem e két rendelet/egyezmény között?

Dankó László kedves kollégám jelezte nekem, miszerint egyre gyakrabban merül fel kérdésként szaktanfolyamokon és egyéb beszélgetések keretében is, hogy ha egyszer az 561-es rendelet és az AETR egyezmény előírásai összhangban vannak, akkor miért kell különbséget tenni a kettő között?

Mi értelme annak, hogy ha a fuvarfeladat során az egyik állam nem Uniós, vagy EGT állam, akkor az AETR előírásait kell figyelembe venni, miközben ugyanakkor összhangban van az 561-es rendelettel?   Miért kell különbséget tenni az 561-es rendelet és az AETR között, ha egyszer összhangban vannak? Hadd érzékeltessük ezt egy gyakorlati példával, amin keresztül szeretnénk ezt a gondot elemezni! Az alábbi példán keresztül próbálja Dankó László szakértő barátom is a GKI tanfolyamokon is megértetni ezt a – súlyossá válható – különbséget a hallgatókkal. Bizony, komoly bírság lehet az eredmény, ha ezzel NEM vagy tisztában! Görögországból Bulgária, Románia útvonalon Nyíregyházára végzel fuvart. Párban vezettek, és 4 óránként helyet cserélve 16 óra munkát követően 10 órás napi pihenőt terveztek. A napi pihenő megkezdését követő 1,5 óra múlva a bolgár rendőr felszólít, hogy másik parkolóba kell átállni. Közlöd vele, hogy napi pihenőt tartasz, mire a rendőr: “OKÉ, kérem a korongot (és/vagy a napi nyomatot), és a hátára bejegyzett eseményt aláírom és lebélyegzem”. Nyíregyháza előtt hatóságként ellenőrzöm a járművezetőket, és megdicsérem őket, hogy milyen szabályosan végzik tevékenységüket. Egy hónap múlva ezen páros Bulgária után Szerbián keresztül közlekedik Szegedig. Ugyanaz történik velük, mint az előző út során és ők ugyanúgy járnak el. Röszkénél ellenőrzöm őket, és közlöm, hogy a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó előírások megsértése miatt 600-600 ezer Ft büntetést vagyok kénytelen kiszabni. Ők most engem vagy hülyének, vagy részegnek néznek, esetleg mindkettőnek, és próbálnak meggyőzni, hogy egy hónappal korábban ezért még meg is dicsértem őket.

Mi történt?   Az 561-es rendelet és AETR egyezmény alapként előírja a 4,5 órás vezetési időt követő 45 perces megszakítás megtartását. Van egyáltalán különbség vagy sem e két rendelet/egyezmény között? Hasonlóan rendelkeznek a napi pihenőidő kérdésében. Az első út során azonban az 561-es rendelet előírásait alkalmaztam ellenőrzéskor, figyelembe véve a Bizottság iránymutatásait. A második alkalommal viszont, tekintve, hogy Szerbia nem Uniós és nem EGT tagállam, így az útvonal tejes hosszán az AETR egyezmény előírásait vettem figyelembe. Itt viszont nem alkalmazhattam a Bizottsági engedményeket, mivel a jog erre az esetre nem engedi kiterjeszteni. Magyarán szólva: az 561-es rendelet alkalmazása során a Bizottsági irányelvek (Európai Bírósági határozat, stb.) lehetővé teszik, hogy “négykezes” járat esetén alkalmazd az ún. “melegváltás” szabályát, hiszen ilyenkor nem szükséges 45 percre megállni és kivenni a pihenőt. Ez a váltósofőr készenléti idejéből elszámolható, levonható (mintha kivette volna). Kvázi “folyamatosan” vezethettek 18-20 órát, csak a csere idejére megállva. Az AETR egyezmény alkalmazásakor viszont erre NINCS lehetőség, mivel ekkor NEM alkalmazhatom a Bizottsági irányelveket, tehát ott NEM igaz a “melegváltás” szabálya! Ez utóbbi esetben tehát (az AETR egyezmény alkalmazásakor) az egyik sofőr levezet 4,5 órát, aztán cserélnek, a másik is levezet 4,5 órát (addig az első készenlétben van), és ezt követően megállnak legalább 45 percre. Ez alatt MINDKETTEN egyszerre letudják a 45 perces szünetet. Remélem, sikerült egy kicsit érthetőbbé tenni a két rendelet/egyezmény közötti különbséget. További részletek olvashatók az új AETR könyvben a témáról.   Van egy ROSSZ hírem. Már csak 50 darab van a nemrég kiadott 4.0-ás AETR könyvből! SZÓLJ GYORSAN AZ ISMERŐSÖDNEK!!!   Most 35% vagy 25% kedvezménnyel, AMÍG A KÉSZLET TART!!! Már 350 darab elfogyott az új kiadásból!!!   Csak október 31-ig ennyi az ára! Vagy amíg el nem fogy!!!