Védett: Egy félreértés, egy rossz értelmezés – és máris 400.000,- Ft lehet az eredmény…

Már 262012

This post is password protected. Enter the password to view comments.

Jogszabályi háttér (miért kötelező az AETR-oktatás?)

Akár tetszik, akár nem: az AETR-oktatás bizony kötelező. A hatóság évente minimum egy ilyen kötelező fejtágítást "vár el", ugyanakkor a köztes időben is szükséges és célszerű az esetlegesen hibázó munkavállalót oktatni (valamint az új munkavállalókat). A 2001. évi IX. törvény 11. Cikke értelmében tehát a munkáltató rendszeresen köteles figyelemmel kísérni a vezetési, pihenő, és egyéb munkaidőt, ezek megszegését, és erről dokumentációt kell vezetnie.

A 2001. évi IX. Tv. értelmében:

“Ellenőrzés a munkáltató részéről
1. A munkáltató köteles a közúti fuvarozást oly módon megszervezni, hogy a személyzet tagjai a jelen Megállapodás rendelkezéseit betarthassák.
2. A munkáltató köteles a rendelkezésére álló valamennyi dokumentum, mint az egyéni ellenőrző könyvek felhasználása alapján a vezetési időt, az egyéb, munkában eltöltött időt és a pihenőidőket rendszeresen ellenőrizni. Ha megállapítja a jelen Megállapodás megszegését, azonnal köteles intézkedni e jogsértés megszüntetése és megismétlődésének megakadályozása érdekében, például a munkaidő és az útvonalak megváltoztatásával.
3. Tilosak a munkabérben részesülő gépjárművezetők részére még prémium vagy bérkiegészítés formájában is azok a plusz kifizetések, amelyek a megtett távolsággal és/vagy a szállított áruk értékösszegével függnek össze, kivéve, ha e kifizetések jellegüknél fogva nem veszélyeztetik a közlekedés biztonságát.”

A törvény (továbbá, az 561/2006/EK rendelet 10. Cikke) értelmében egy úgynevezett kiértékelési jegyzőkönyvet kell készíteni, mely a vezetői kártya és/vagy a tachográfkorongok feldolgozásával, elemzésével készül. Az itt feltárt hibákkal kapcsolatban ezt követően elvileg oktatni kell a gépkocsivezetőt újra és újra, hogy a hibák lehetőség szerint ne ismétlődjenek. (Már csak azért se ismétlődjenek, mert egy idő után nem elegendő a puszta jegyzőkönyv, hiszen ha újra és újra megismétlődnek a hibák, akkor a hatóság nem fogja elhinni, hogy megfelelően oktattuk a járművezetőt, és kiszabja a bírságot. Tehát, tulajdonképpen a vállalkozás és a sofőr jól felfogott érdeke is, hogy biztosítsák a megfelelő oktatást, mivel a puszta jegyzőkönyv nem elegendő.)

De magáról a tachográf használatáról is oktatni kell a gépkocsivezetőt, mivel a 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet 6.§ (2) szerint az üzemben tartó azt is köteles biztosítani, hogy az analóg és digitális tachográffal ellátott járművet olyan személy vezesse, aki rendelkezik a tachográf szabályos működtetéséhez szükséges ismeretekkel. Ugyanakkor ezen jogszabályi pont azt is kiemeli, hogy (3) A gépjárművezető a tachográffal ellátott járművel való munkavégzés során köteles a tachográfot, valamint az adatrögzítő lapot, illetőleg a tachográf kártyáját az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben, valamint a 3821/85/EGK tanácsi rendeletben meghatározott módon használni. Vagyis, ez is előírja az AETR-oktatás kötelezettségét.

Természetesen a fentieken kívül számos egyéb oktatást is napirenden kell tartani rendszeres időközönként (munkavédelem, ADR stb.). Ez ugyan kényelmetlen lehet, de nem feltétlenül haszontalan. Célszerű ezeket NEM egy fárasztó nap után megtartani...

Szakértők mondták az AETR könyvről (a lektorok)…

Dr. Szabados Tibor, igazságügyi szakértő

Tisztelt Olvasó!

Igazságügyi közúti szállítási, fuvarozási és vasúti áruszállítási szakértőként nagy örömmel teszek eleget a szerző kérésének, hogy könyvéhez bevezetésül pár gondolatot fűzzek. Meggyőződésem, hogy rendkívül fontos könyvet tart a kezében, amely a magyar társadalom azon rétegének szól, amely becsületes, odaadó és rendíthetetlen munkájával járul hozzá társadalmunk és gazdaságunk javainak és értékeinek gyarapításához. Ezt a társadalmi réteget a fuvarozók, adott esetben a közúti fuvarozók, alkotják, akik a megtermelt, az előállított, a feldolgozott, a kereskedelemben forgalmazott dolgokat, termékeket, árukat a feladási helytől a rendeltetési helyig gyorsan és biztonságosan továbbítják, illetve fuvarozzák.

A hazai és a nemzetközi közúti fuvarozás piacán a szolgáltatást nyújtó fuvarozók értékes munkájukat többek között szövevényes, gyakorta változó jogszabályi környezetben végzik. Egyszerű, szakmájukat szerető egyének szorgoskodnak a kemény, gyakorta megpróbáltatásokkal terhelt területen, családjuktól hosszabb, rövidebb ideig távol, saját tudásukra és ismereteikre támaszkodva. Ők se nem jogászok, se nem közgazdászok, hanem a fuvarozás azon művelői, akik a nagy értékű küldemények továbbítása során úgy boldogulnak, döntéseket hoznak, hogy a jogi szabályok láthatatlan szálait mégis beleszövik világuk végeláthatatlan szőnyegébe, a zsinórmércéjű fuvarozási szokványokba, valamint fuvarozói gyakorlatukba, ezzel formálva fejlődésük motorját.

A szerző arra törekszik, hogy a fuvarozói szakmára vonatkozó jogszabályok sűrű erdejében ne a sötétben tévelyegjünk, hanem lámpásával a világosság felé vigyen, továbbá célul tűzi ki, hogy számos fuvarozói gyakorlati ismeret széles körű terjesztésével a figyelmet ráirányítsa arra, hogy a jogi normák sűrűjében eltévedettekre számtalan buktató és hátrány várhat, valamint a nélkülözhetetlen szakmai odafigyelésre.

A könyvében sorra veszi és előtérbe helyezi a vonatkozó joganyagok egyes norma-szövegének egyszerű, közérthetőbb értelmezését, az általa és a fuvarozói réteg tagjain keresztül felhalmozott gyakorlati tapasztalatok értékelését és megosztását, továbbá a fuvarozás és azzal kapcsolatos tevékenységek során felmerült problémák, szakértők ajánlásai alapján megfelelő módon történő kezelésének lehetőségét. Mindezt annak érdekében, hogy a fuvarozó komoly szakmai tudással, ismerettel felkészülve elkerülhesse az olyan kudarcként átélhető, nem kívánt állapotot, amely felesleges költséget, bosszúságot és az igazságszolgáltatás útvesztőit eredményezheti mind önmagának, mind megbízójának. Ezen felül pediglen, hogy az általa izzadsággal megtermelt pénzeszközök felelőtlen elherdálását elkerülhesse, inkább azokat a maga és mások családja boldogulására, vállalkozása felvirágoztatására fordíthassa.

Hadd idézzek egy közismert magyar mondást, melyet érdemes minden körülmény között észben tartania és a bölcseleten mélyen elgondolkodni:

„ Az okos ember más kárán tanul, a buta a sajátján, a …!”

Végezetül a fuvarozói szakmáról vallott mottómmal kívánjak sok sikert a könyv anyagának elsajátításához és a páratlan szépségű szakmájukban hatékony alkalmazásához!

„Semmi nem történik, amíg valami meg nem mozdul!”

Dr. Szabados Tibor
igazságügyi közúti szállítási és fuvarozási szakértő

Dankó László, egykori KF ellenőr

Ajánlás

A közúti járművezetők vezetési és pihenőidejével kapcsolatos jogszabályi értelmezés már több kiadmányban, tankönyvben látott napvilágot. Ez az összeállítás egy kicsit eltér a többitől abban a tekintetben, hogy míg az előzőek a jogszabályi előírásokat ültették át a gyakorlatba, addig ez az anyag a gyakorlati gondokat, problémákat próbálja a jogszabály keretei közé „szorítani”.

A szerző a fuvarozói szemináriumok, elméleti oktatások, személyes megkeresések során felvetett kérdéseket foglalja össze úgy, hogy próbálja mellőzni a „jogászi” nyelvet, ad választ úgy, hogy a „hétköznapi” ember számára is érthető legyen.

Túllép az alapjogszabályokon, kitérve a végzett tevékenység értékelésére, annak fontosságára, nem utolsó sorban a sokszor figyelmen kívül hagyott munkaügyi kérdésekre.

Nem helyettesíti a vonatkozó jogszabályokat, sem a hazai, sem pedig az uniós viszonylatban. Ezek ismerete, alkalmazása továbbra is igen fontos az ezen területen dolgozók számára, de a könyv jelentősen megkönnyíti azok megértését.

Meglátásom, hogy ez a kiadmány segítséget tud nyújtani a gépkocsivezető és a vállalkozás számára egyaránt.

2012. január

Dankó László (volt KF ellenőr)

Dr. Maszong Attila - Maszong és fia ügyvédi iroda

Megtérülő befektetés!

A könyved megvétele számomra nagyon sokszorosan megtérülő befektetést jelent. A magam részéről nem ismerek jelenleg a magyar piacon hasonló minőségű, hasonló módon átfogó, szakmailag ilyen szinten álló, ugyanakkor közérthető munkát.

A könyvet és az ahhoz kapcsolódó oktatóanyagokat minden, a közúti áruszállításban tevékenykedő ügyfelemnek ajánlani fogom, ugyanis mint ahogy szóban is mondtam, hiánypótló munkának tartom abból a szempontból, hogy bár a legtöbb cégnél van olyan munkatárs, aki az AETR szabályokkal megfelelő mélységben tisztában van, de ez a könyv a vállalkozás AETR-hez esetleg nem értő vezetőjének is közérthetővé teszi a szabályokat.

Ugyanakkor kijelenthető az is, hogy a napi szinten a témával foglalkozó szakember polcán is ott a helye, mert napi szinten használható információkat, módszereket és joggyakorlatot (tapasztalatokat) nyerhetnek általa.

2012. szeptember

Dr. Maszong Attila

Kecskés Imre, volt KF ellenőr

Tisztelt Olvasó!

Ha hiszi, ha nem, Ön egy olyan kincset tart a kezében, amilyenre nem is gondol.

5 évig voltam „úton álló”, azaz közúti és telephelyi ellenőr. Én azután kezdtem a szakmát, amikor a 2001. évi IX. törvény (AETR egyezmény) bevezetésre került Magyarországon. Az első időkben csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevőkre vonatkozott. Mielőtt csatlakoztunk az EU-hoz, megváltozott körülöttünk a világ, ugyanis minden 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépjárművekbe kötelezően be kellett építeni a menetíró készüléket (tachográfot). A beépítéssel nem is volt gond, de a használatával már igen.

Amikor tagja lettünk EU-nak, nekünk is alkalmazni kellett a 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK rendeleteket, amelyek a vezetési és pihenő időkre, valamint a beépítésre és használatra vonatkoztak, majd 2007. április 11-én hatályba lépett 561/2006/EK rendelet.

Sajnos, a vállalkozások és a járművezetők egy része ennyi év távlatából nézve még mindig nincs tisztában ezekkel a jogszabályokkal. Sajnos, nagyon sok járművezető a „parkolói továbbképzéseken” szerzi be a szükséges tudást, ahelyett, hogy szakemberhez fordulnának.

Azért kezdtem azzal, hogy ez a könyv egy „kincs” mert a száraz és egy kicsit érthetetlen jogi nyelvet megpróbálja lefordítani mindenki számára érthető nyelvre, és példákkal megmagyarázni azt, hogy mit is akart a jogalkotó.

Én úgy hiszem aki „átrágja magát” ezen a könyvön, nyugodtabban fog nézni egy közúti, vagy telephelyi ellenőrzés elé!

Kecskés Imre (volt KF ellenőr)

Részlet az AETR könyv előszavából

Kuzma Ferenc, szerző

Kedves fuvarozó vállalkozó, járművezető!

Ez a könyv már a második kiadását éri meg, ami azt jelenti, hogy újabb 1000 példányt bocsátunk rendelkezésre belőle – hisz az első 1000 már elfogyott! Ez nagyon nagy örömünkre szolgál, hiszen ez azt jelenti, hogy sikerült egy nagy űrt kitölteni ebben a témakörben.

Hadd írjam le ismét az első kiadványban írt előszavamat, hiszen érvényessége mit sem változott az elmúlt egy év során!

Talán jogosan merül fel benned a kérdés, mi vesz rá valakit arra, hogy megírjon egy ilyen könyvet? De ami talán ennél is fontosabb kérdés, hogy kinek lesz hasznára ez a könyv, és miben segít neki? Azt gondolom, ez sokkal érdekesebb, mint az első kérdés.

A 6 év alatt, mely időszak során több ezer fuvarozóval találkoztam, azt kellett látnom, hogy itt van egy olyan szakma, egy csoport, akik igen kemény munkát végeznek, akik nélkül ez a társadalom pár nap alatt működésképtelen lenne, akik nélkül elfogyna a kenyér és a tej a polcokról – és akik annyira minimális megbecsülésben részesülnek, hogy ahhoz fogható nagyon kevés van. Mindezek mellett olyan mértékű ismeretanyaggal kell rendelkezniük, melyek útvesztőjében bizony nem könnyű eligazodni. És, ennek tetejében, nagyon kevés olyan területet ismerek, ahol annyira keményen kérik számon a szabályok betartását, mint rajtuk.

Sok estben a nem megfelelő jogszabályismeret, vagy félremagyarázás, rossz értelmezés mögött a „havertól így tanultam”, a „Józsi szerint…”, vagy rosszabb esetben az „ellenőr így mondta” „tanulási módszert” találjuk: ez képezi a tanulás alapját. És legyünk őszinték, már csak azért is, mert a tapasztalatok ezt mutatják: ezek NAGYON veszélyes dolgok! Még akkor sincs könnyű dolgod, ha megfelelő ismeretekkel bírsz, de sajnos az előző módszerek biztos táptalaját képezik a félreértelmezésnek – és aki csakis így tanul, annak könnyen egy sok százezres csekk lehet a „jutalma”.

Az elmúlt évek tapasztalatai, a „parkolói oktatás”, a több száz kérdés, amiket kaptam, a sok-sok megkeresés, amik azért történtek, mert olyan dolgokért kaptak emberek 400 ezres vagy 800 ezres bírságot, amiket könnyedén elkerülhettek volna, ha egy kicsit képzettebbek, arra késztettek, hogy fogjam a legégetőbb témaköröket, amik a legjobban foglalkoztatják a fuvarozókat, amiket a leginkább számon kérnek rajtuk, és úgy próbáljam meg bemutatni ezeket, hogy az adott jogszabályi ponthoz igazítom őket – azaz, bemutatom, hogy miképp lehet egy-egy felmerült dolgot a jogszabály keretein belül megoldani.

A könyv igazi célja segíteni abban, hogy képes legyél „jogalkotói fejjel” gondolkodni. Lehetetlen egy könyvben minden kérdést megválaszolni, hiszen az élet egy komplex, lüktető, ezer arcú valami, aminek minden vonatkozását képtelenség modellezni vagy példákkal elmagyarázni. Ehhez legalábbis egy nagyobb Enciklopédia kellene, még ebben a témakörben is. Így hát én sem erre törekedtem.

Mindössze abban próbálok segíteni, hogy eloszlassam a hamis adatokat és rossz értelmezéseket a „legforróbb” területeken. Szakértő társaimmal megpróbáltunk teljes egészében jogszabály-hűek maradni. Igyekeztük a legfontosabb jogszabályi pontokat értelmezni, megmagyarázni, kifejteni, beépítve a megoldásokba azokat a tapasztalatokat, amik az évek alatt összegyűltek. A lényeg, hogy ha megérted a mögöttes okokat, hogy mit akart a jogalkotó kifejezni, és megérted a meghatározásokat, akkor a logika elvei alapján bármilyen helyzetre le tudod fordítani azokat...

Részlet a könyvből - 1

Részletek az AETR könyvből…

Az alábbiakban két rövid részletet olvashatsz a 250 oldalas könyvből. Ebből is láthatod, milyen alapossággal részletezzük az egyes pontokat, illetve, hogy törekedtünk a lehető legtöbb helyzet felvázolására és megoldására.

"...A fentebb idézett jogszabályi rész említést tesz arról is (II. Fejezet, 8. cikk (6) pont második bekezdése), hogy a heti pihenőidőnek az előző, heti pihenőidő végétől számított hat, 24 órás időszak végéig meg kell kezdődnie.

Értelmezzük ezt, hogy mit is jelent.

Először is, mikor lehet megtartani a heti pihenőidőt, pontosabban, hova kell esnie ennek egy adott héten? Gyakorlatilag bárhova! Hiszen nem hétvégi pihenőidőről van szó, hanem egy hosszabb, szaknyelven szólva heti pihenőidőről, amelyre csak annyi az előírás, hogy legalább 45 órásnak kell lennie (vagy ennél kevesebb, de 24 óránál semmiképp nem lehet kevesebb), ellenkező esetben egyáltalán nem is beszélhetünk heti pihenőidőről. (Mint a napi pihenőidőnél, ha nincs meg legalább 9 óra egybefüggő pihenő, akkor az nem is lehet napi pihenőidő.) A lényeg tehát, hogy a heti pihenőidő a hét bármely napjára eshet, például lehet kedd 17:00-tól csütörtök 13:00-ig. Maradjunk ennél a példánál.

A jogszabály szerint, az előző heti pihenőidő végétől kell számolni a 6x24 órás periódusokat. Tehát, ha csütörtök 13:00-kor fejezted be az előző heti pihenőidőt, akkor innen számolsz 6 teljes nap (24 órás) intervallumot. Vagyis, a 6. napi vezetési időszak, vagy a 6. munkanap intervallumot mindig az előző heti pihenőidő lejártától kell számítani!

Figyelem! A 24 órás intervallum NEM azt jelenti, hogy 00:00-tól 24:00-ig, hanem azt, hogy amikor elkezded a számolást, akkor onnantól veszel 24 órányi időtartamot. Tehát, példánkban, csütörtök 13:00-tól számolva péntek 13:00 (1-szer), szombat 13:00 (2-szer), vasárnap 13:00 (3-szor), hétfő 13:00 (4-szer), kedd 13:00 (5-ször), szerda 13:00 (6-szor).

Példánkban ez azt jelenti, hogy akkor alkalmazod helyesen a szabályt, ha a csütörtök 13:00-val induló új héthez képest legkésőbb a következő hét szerda 13:00-ig megkezded az új heti pihenőidőt (hogy rendszereset vagy csökkentettet, az most mindegy, azt az előzőekben kitárgyaltuk)..."

Kattints a képre a nagyításhoz!

Így néz ki a könyvben egy jogszabályi pont értelmezése. A könyvben ezer hasonló értelmezést olvashatsz, pontosan rendszerezve.

A 15 percnél rövidebb, állással töltött idő esete (részlet a könyvből).

Ha előveszed akár az 561/2006/EK rendeletet, akár az eredeti AETR egyezményt, és elejétől a végéig elolvasod, amilyen részletesen csak lehet, akkor sem fogsz találni benne olyan leírást, ami egy kicsit is utalna arra, hogy a 15 percnél rövidebb állással (amikor a gépjármű álló helyzetben van) töltött időt pontosan minek kell tekinteni? Ha találsz benne ilyet, akkor szólj nekem! Márpedig, ez egy kulcskérdés ezen egyéb idő megértéséhez!

Hogy a 15 percnél hosszabb állással töltött idő micsoda, azt tudjuk, hiszen a jogszabály leírja ezeket a lehetőségeket (a megosztott szünet rövidebb részétől kezdve egészen a heti pihenőig sok minden lehet). Ez tehát eléggé egyértelmű. De minek számold a 15 percnél rövidebb állással töltött időt?

Az 561/2006/EK rendelet annyiban jobb, mint az AETR, hogy legalább azt meghatározza, hogy mi a vezetési idő. Ez, nagyon röviden, ami a korongon vagy a kártyán vezetési jelként szerepel. Ez azért fontos, mert azt legalább tudjuk, hogy a 15 percnél rövidebb idő, ha állással töltöd, az egészen biztosan nem vezetési idő.

A 15 percnél rövidebb, állással töltött idő esete

Az is biztos, hogy nem lehet szünet (megszakítás), mivel nem éri el a 15 percet. Pihenőnek akkor minősíthetnénk, ha a járművezető szabadon rendelkezne az idejével, de az ilyen rövid idők tekintetében ezt nem igazán tudod bizonyítani, megmagyarázni.

A félreértések elkerülése végett tisztázzunk itt le valamit ezzel kapcsolatban, amit fontos megértened!

Ha megnézed az 561/2006/EK rendeletet, akkor háromféle definíciót találsz benne a „pihenőidővel” kapcsolatban, amiket, mint fogalmakat és a mögöttes tartalmukat tekintve NEM szabad összemosni egymással!!! Az egyik a „pihenő”, a másik a „napi pihenőidő”, és a harmadik a „heti pihenőidő” fogalma. Amikor általános értelemben „pihenőidőről” értekezünk, akkor ez alatt a gyakorlatban mind a napi pihenőidőt, mind a heti pihenőidőt értjük, de csak az általánosan megfogalmazható azonos sajátosságaik tekintetében, ugyanakkor soha nem értjük alatta a „pihenőt”. Ezek eltérő tartalmú fogalmak, hiszen a jogszabály is külön definiálja ezeket és nem keveri őket. Tehát, van a „pihenő”, ami egyszerűen annyit tesz, hogy a járművezető szabadon rendelkezik az idejével, és van a „pihenőidő” ami alatt mindig azt értjük, hogy az időtartamától függően vagy napi, vagy heti pihenőidő.

Ugyanakkor, magukat a pihenőidőket is (a napit és a hetit) további két kategóriába soroljuk: rendszeres és csökkentett, az időtartam függvényében. Tehát, azt látjuk, hogy egyrészt a terminológiából is tudhatjuk, hogy miről beszélünk, másrészt, az időtartam határozza meg, hogy igazából miről van szó. (Tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy ha nincs a gépjárművezető nyilatkozata a leadott tevékenysége mögött, ami alapján a munkaidejét elszámoljuk, akkor az állással töltött idők esetében - amikor a korongon a vékony vonalat húzza a tachográf - az időtartamból vonhatunk le csak következtetéseket, illetve, abból, hogy ezek a jelek mennyire sűrűn követik egymást, pl. egy dugó esetében, hiszen ilyenkor, nyilatkozat híján kizárólag ez az egy támpontunk lesz, amire támaszkodhatunk).

De ne feledd, hogy mi most a 15 percnél rövidebb, állással töltött időszakokról beszélünk, ami a korongon is egyértelműen beazonosítható. Nem foglalkozunk most a hosszabb pihenőkkel. Fontos tehát, hogy ebben az esetben, hűen a terminológiához, soha nem használjuk a pihenőidő kifejezést, csak a pihenőt, amit pl. úgy értelmezünk, hogy „10 perc pihenőt tartott (mert elszívott egy cigarettát)”.

Akkor most minek számít a 15 percnél rövidebb, állással töltött idő?

Ezt megtudhatod a könyvből!

Részlet a könyvből - 3

Munkaügyi alapok fuvarozóknak – egyszerűen (részlet a könyvből)

Ez a fejezet arról szól, hogy miképp lehet eleget tenni azoknak a kötelezettségeknek, amik az 561/2006/EK rendelet (vagy az AETR egyezmény) hatálya alá tartozó, azaz tachográf használati kötelezettséggel járó járművek vezetőinek munkaidő elszámolását, nyilvántartását írja elő.

Ezen dolog megértése és megfelelő alkalmazása azért is nagyon fontos, mert a munka világában a jogokat és kötelezettségeket a Munka Törvénykönyvétől eltérő TÖRVÉNY írja elő az ágazatban foglalkoztatott utazó munkavállalók sajátos szociális helyzetére való tekintettel. Az alábbiakban ismertetett törvény tehát mindenkire kiterjed, aki tachográf használatára kötelezett járművet vezet – legyen az teljes időben történő gépjárművezetés, vagy csak részben, „hetente egyszer”, továbbá alkalmazottként vagy egyéni vállalkozóként történő vezetés esetén egyaránt.

Tehát, a következő oldalakon részletesen ismertetett előírások azokra vonatkoznak, akikre a vezetési és pihenőidők szempontjából az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR is vonatkozik (akár csak részben is).

Figyelem! Szeretném, ha pontosan megértenéd, hogy munkaügyi szempontból, a munkaidőket, pihenőket, rendelkezésre állást, stb. tekintve, amiket a könyvnek ebben a fejezetében alaposan át fogunk venni, időnként nem is olyan egyszerű meghatározni, hogy a járművezető idejét pontosan minek is kell tekinteni. A legtöbb esetben ez teljesen egyértelmű és világos, de vannak olyan esetek, amikor több körülmény együttes vizsgálatára van szükség ahhoz, hogy megfelelőképpen ítélhessük meg a járművezető munkaidejét. Ilyenkor – erre kitérünk majd az adott helyen – az összes körülményt figyelembe kell venni és az alapján kell eldönteni, hogy a gépkocsivezető tevékenységét miképp határozzuk meg (és a járművezető bérszámfejtése tekintetében, valamint egy esetleges munkaügyi ellenőrzés során sem mindegy, hogy helyesen jártunk-e el).

Tehát, nagyon fontos, hogy alaposan tanulmányozd át ezt a fejezetet, és értsd meg pontosan a benne található fogalmakat, és azok mögöttes tartalmát! Mivel rengeteg különböző szituáció adódhat egy munkatevékenység során, ezért lehetetlen minden példára választ adni. Ugyanakkor, az itt részletesen kifejtett alapelvek megértésével képes leszel ezeket te magad átültetni a saját tevékenységedre. Ezért NE vedd félvállról ezt a fejezetet!

A Munka Törvénykönyve a munkaviszonnyal kapcsolatos alapvető szabályokat, míg az ebben a fejezetben tárgyalt, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. 18/A-L. §-ai speciális szabályokat fogalmaznak meg az utazó munkavállalókra vonatkozóan, kiemelve közülük itt a gépjárművezetőt. Azért fontos ez, mert a mérhető adatokat a munkaügyi ellenőrzéseknél, munkaügyi jogvitáknál a speciális szabályok alapján kell értékelni. Azt is fontos megemlíteni, hogy a Munka Törvénykönyvét és ezt a jogszabályt együtt, összhangban alkalmazzuk az utazó munkavállalók esetében (figyelembe véve, hogy a 2012. évi I. törvénnyel új Munka Törvénykönyv lép hatályba 2012. július 01-től).

Hogy érthető legyen, miről beszélek, hadd világítsam meg a problémát! A tényleges nehézséget az okozza, hogy az 561/2006/EK rendelet alkalmazása esetén, amikor 24 órás időszakról beszélünk, akkor az alatt mindig egy tetszőleges 24 órás időintervallumot értünk, ami akkor kezdődik, amikor a járművezető befejezte az előző napi vagy heti pihenőidejét és megkezdi a napi tevékenységét. Például, ez lehet kedd este 18:30-kor. Ráadásul, a 24 órás periódus ebben az esetben nincs mindig kihasználva, vagyis van, amikor ez kevesebb 24 óránál (hiszen egyáltalán nem törvényszerű, hogy a következő napi tevékenységet szerda este 18:30-kor kezdje meg a járművezető, sőt!). Tehát, az 561-es rendelet szerint nem beszélhetünk mindig 24 órás intervallumokról. Ezeket a II. fejezetben részletesen kifejtettük, itt most csak említést teszek róla, mert fontos a megértéshez.

Amikor viszont a Munka Törvénykönyvét veszed elő, akkor a 24 órás időintervallum mindig egy tényleges napszakot jelöl, azaz pl. hétfő 00:00-tól hétfő 24:00-ig (éjfélig), és ezekre a naptári napokra kell érteni a „napi” munkaidőt (a Munka Törvénykönyve alapján). És egy 24 órás napszak MIDNIG 24 óra marad! Ha ezt összekapcsolod az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR szabályozásával, akkor azt fogod majd látni, hogy a (az AETR szerinti) munkakezdés könnyen lehet, hogy még az egyik naptári napra esik (a példában ez kedd), de a befejezése már a másik naptári napra (szerdára, lásd az ábrán a példákat), ugyanakkor ez a Munka Törvénykönyve szempontjából két munkanapnak számít.

Kattints a képre a nagyításhoz

Olvasói vélemények az AETR könyvről (néhány)…

* Alapvető meghatározások, jogszabályi részek értelmezése. Gépjárművezetőként számomra természetesen ez az egyik legfontosabb rész. Mivel jó ideje vagyok a "tanítványod", már régi ismerősként köszöntek vissza a jogszabályok, mégis nagyszerű dolog egy minden tudást magában rejtő könyvet a kézben és a fülkében tartani. :-))) - Bodó Gyula, sofőr

* Leginkább a tevékenység igazoló lap használata, a 2 sofőrös vezetés és a pihenőidők igazolása volt legfontosabb számomra. A könyvben megtaláltam minden egyéb apróbb információkat, amelyeket jó tudni, mivel azokért is jelentős összegű bírságokat fizethetünk! Mindenkinek csak ajánlani tudom! - Bakó Tamás, vállalkozó és sofőr

* Nem emelnék ki külön fejezeteket. Minden hasznos és fontos információ egybegyűjtve végre!!!! Különösen fontos jogszabályváltozások frissítve. Mindenkinek csak ajánlani tudom, hasznos és sokat segítő olvasmány!!! Üdvözlettel Zsolt. - Tarján Zsolt, sofőr

* Egész nyugodtan mondhatom, hogy a könyv elejétől a végéig tökéletes és minden része hasznos! Egyébként tiszta szívből, csak gratulálni tudok hozzá!!! - Semperger József, vállalkozó

* Elsőtől az utolsó fejezetig hasznos a könyv. De most leginkább a IV. fejezet volt tanulságos. Ez a könyv hasznosan kiegészíti a GKI alapképzést. Állandó társ lesz munka közben. Remélem, Kuzma Úr, fogjuk még látni a Szegedi Kamionos Country Fesztiválon is többször. Köszönöm! - Simai Ferenc, sofőr

* Amikor felmerül egy probléma, akkor fellapozom a vonatkozó részt. Idő hiányában eddig folyamatosan nem volt alkalmam átolvasni, de eddig minden kérdésünkre megtaláltuk a megfelelő választ! - Busz-Túra Kft., Pépp Gábor ügyvezető

* Nekem főleg a munkaidő elszámolás, és a tachográf használat volt hasznos. De rengeteg érdekes dologra rávilágított a könyv. Amit utólagosan is köszönök! - Kádár János, sofőr

* Az átlagnál kicsit jobban érdekel a könyv témája, és azt hiszem, hogy az átlagnál kicsit jártasabb is vagyok a témában, köszönhetően a bp-i szemináriumnak, és az átiratnak. Talán az EB iránymutatásokat emelném ki, amelyekkel így még máshol nem találkoztam. Szerintem minden fuvarozással foglalkozó vállalkozásnál kellene lennie egy példánynak, és a gépkocsivezető kollégáknak csak oda lenne szabad elszegődni, ahol a könyvben leírtak szerint kell dolgozni!! - Kis András sofőr, Pécs

* Az egész könyv a benne lévő fejezetek egymásra épülnek, szinte lehetetlen külön választani. Nagy segítség mindenki számára ez a szaktudás ahogy ez a könyv elkészült. Minden nap, mikor dolgozom a fejezetek különböző részein gondolkodom. És így hasznosítom a leírtakat. Köszönettel a könyvet. - Kis Ferenc, sofőr